ישראל ממריאה לעידן אווירי חדש

חבילות שיגיעו ישירות לחלון, מנחתים על הגגות ונתיבי רחפנים באוויר? מיזם הרחפנים הלאומי, הפך את ישראל למובילה בתחום התחבורה האווירית החכמה. שני סטארט-אפים ישראליים – High Lander ו-Cando Drones – מוכיחים שעם חזון, יכולות טכנולוגיות וגמישות רגולטורית, אפשר לטוס קדימה

רחפנים שמובילים ציוד רפואי בין בתי חולים, מערכות בקרה אוטונומיות שמנהלות את השמיים, תיאום בין משרדי ממשלה לחברות מתחרות – כל אלה כבר קורים, לא בעתיד הקרוב, או הרחוק, אלא כאן ועכשיו.

המיזם הלאומי לתחבורה אווירית חכמה, פרי יוזמה של רשות החדשנות וגופים שותפים, הפך לזירת התנסות בקנה מידה שלא נראה כמותו בעולם. בתוך שנים ספורות הושגו כ-30 אלף טיסות ניסוי – סדר גודל שגופים מקבילים באירופה רק שואפים להגיע אליו. ובשונה מפיילוטים קלאסיים, מדובר בפיילוט אקו-סיסטמי שנפתח לתעשייה כולה ומזמין שיתוף פעולה אמיתי בין חברות מתחרות, גופים רגולטוריים, גורמים ביטחוניים ואזרחיים. החזון: שמיים נגישים, בטוחים ואוטונומיים, לשימושים כמו העברת ציוד רפואי, ביטחון, לוגיסטיקה ושירותים עירוניים.

פיקוח ללא פקח

"מיזם הרחפנים פתח בפנינו הזדמנות חסרת תקדים לפעול במרחב, עם רגולטור שנע איתנו יד ביד, וצוותים שפגשו את המציאות בלבן שבעיניים", אומר אלון אבלסון, מנכ"ל ומייסד-שותף של High Lander – חברת תוכנה ישראלית שמובילה את תחום ניהול התעבורה האווירית הלא-מאוישת.

"אנחנו לא בונים רחפנים, אנחנו בונים את בקר התעבורה האווירית החדש", מסביר אבלסון. "בעולם שבו יש יותר ויותר רחפנים, וכמעט אף אחד מהם לא מאויש, נדרש פיקוח חדש – כזה שמבוסס על תוכנה, תקשורת אוטונומית והבנה עמוקה של המרחב האווירי".

יש מרחב עצום שלא מנוצל – בין הקרקע, שעמוסה בכלי רכב, לרום השמיים, שבו טסים המטוסים. בדיוק באמצע, באזור שנקרא Very Low Level Altitude, יש שכבת אוויר שצריך לנהל – ולכאן נכנסים הרחפנים.

הנתונים מדברים בעד עצמם: בעולם כולו יש כ-40 אלף מטוסים מסחריים, לעומת 2.5 מיליון רחפנים רשומים רק בארצות הברית. "זה דורש ניהול", מדגיש אבלסון. הרגולטורים הבינו את זה, וגם השחקנים הגדולים – בואינג, אינדרה, איירבאס – נכנסו לתחום. הם מבינים שזה העתיד. בקרוב, לא יהיה אף אחד בקוקפיט והם צריכים להיות ערוכים לכך".

אבלסון מדבר על עלייתו של תחום ה-Advanced Air Mobility (AAM) – תחבורה אווירית מתקדמת, שכוללת כלים בלתי מאוישים שיכולים לשאת גם סחורות וגם נוסעים. "זה כבר לא מדע בדיוני. כבר היום קיימים כלים ללא טייס, גם בישראל, שיכולים לקחת ארבעה נוסעים מאילת לרמון".

עם כניסתם של רחפנים אוטונומיים כמעט לכל תחום – צילום, אבטחה, ריסוס, משלוחים ועוד – העולם השתנה מתחת לרדאר. "פתאום, בלי לשים לב, כולם הפכו לטייסים חדשים. אתה קונה רחפן, שולח אותו לצלם, והוא טס 20 קילומטר וחוזר. אבל מי שומר עליו? מי יודע מי עוד נמצא באוויר? איך מונעים התנגשויות?".

בעולם שבו מרבית התאונות האוויריות נגרמות כתוצאה מטעויות אנוש, הרחפנים הם מהלך שמשנה את התמונה: "עולם הרחפנים מלכתחילה לא מערב בני אדם", מסביר אבלסון. כלומר, אין מרכיב פסיכולוגי, אנושי, הגורם לרוב התאונות. מכיוון שהכלים אוטונומיים, והאנשים לא מעורבים בטיסה, גם מערכת הפיקוח צריכה להיות אוטונומית.

לדבריו אין היגיון שטייס רובוטי ישוחח עם פקח אנושי בקשר. צריך שפה חדשה, אוטונומית, שתאפשר למכונות לתקשר זו עם זו, בביטחון ובדיוק. אם מערכות הפיקוח המסורתיות לא מותאמות לרחפנים, צריך לבנות שפה חדשה לניהול שמיים של רובוטים, וזה הלב של מה ש- High Lander עושים.

החברה שהוקמה בסוף 2019, פיתחה שתי מערכות פורצות דרך:
המערכת הראשונה, אוריון (Orion), מיועדת לניהול של ציי רחפנים עבור גופים שיש להם פעילות מקומית. רשויות מוניציפליות בישראל ובהן תל אביב, באר שבע, חולון וקיסריה, וגם מתקנים אסטרטגיים כמו בתי הזיקוק או מפעלי ים המלח – כל אלה משתמשים באוריון כדי לנהל עשרות עד מאות רחפנים בצורה אוטונומית, מדויקת ובטוחה.
אבל חזון החברה הוא ניהול שמיים ברמת מדינה, כי אם כבר יש רחפנים, ואם כבר ברור שזה העתיד, למה אין אלפי רחפנים בשמיים? התשובה של אבלסון פשוטה: "כי אין מערכת מרכזית שמנהלת את המרחב האווירי ברמה לאומית".

כאן נכנסת לתמונה וגה (Vega), המערכת השנייה שפיתחה High Lander. זוהי מערכת UTM (Unmanned Traffic Management) שמנהלת את המרחב האווירי עבור רחפנים. מדובר בתשתית שמדינה שלמה יכולה לאמץ כדי לאפשר תעופה בלתי מאוישת בצורה אפקטיבית, בטוחה ומבוקרת. "אי אפשר להטיס רחפנים כאילו הם מטוסי צעצוע", מסביר אבלסון. "חייבים לנהל את זה בצורה אוטונומית וחכמה, ו-ווגה עושה זאת".

המבחן של השבעה באוקטובר

"עולם התעופה שמרני מאוד מטבעו", אומר אבלסון. "פתאום מגיעים הרחפנים, עם טייסים לא מקצועיים, בלי פרוצדורות מוכרות, וכל ילד יכול להרים רחפן לשמיים. זה מלחיץ את רשויות התעופה.

כיום, אין דרך לדעת מי מפעיל כל רחפן. מערכות UTM אמורות לפתור זאת בכך שהן יוצרות מערכת ניהול שמנטרת את מה שקורה באוויר, מזהה התנהגויות מסוכנות ומתריעה – לפעמים גם למפעיל עצמו.

אבלסון מזכיר בהקשר זה מקרה שהתרחש בלונדון, כששדה תעופה נסגר ליומיים בעקבות רחפן חשוד. "בסוף התברר שזה אבא ובן עם רחפן שהם קנו בחנות. אבל הנזק? מיליוני דולרים. הטכנולוגיה התקדמה הרבה יותר מהר מחינוך השוק ואת הפער הזה מערכות UTM אמורות לסגור".

כמו בתחומים רבים אחרים, המציאות דוחפת את הרגולציה להתקדם. "אישורים שלקחו בעבר חודשים ניתנים היום תוך 24 שעות. יש הבנה של התחום ויש הרבה כבוד למה שנעשה פה, גם אם אנחנו לא אמריקאים או אירופאים.

"כשהביקוש עולה והמשק צריך את זה, הרגולטור חייב לזוז. זה מה שקרה גם כאן. בין היתר בזכות העבודה המאומצת של רשות החדשנות והמיזמים שהובילו, הרגולטור רץ איתנו יד ביד. גם הוא הבין שהדרך היחידה לנהל את השמיים האלה היא עם מערכת UTM מתקדמת.

המערכות שפיתחה החברה כבר נמצאות בשימוש מסחרי בנמלים, במתקנים ביטחוניים ובגופי אכיפה ברחבי העולם. אבל עבור אבלסון, רגע המבחן הגדול היה דווקא בשבעה באוקטובר. במהלך המתקפה על ישראל, המיזם הלאומי לרחפנים ורשות החדשנות הפעילו את מערכת ה-UTM של High Lander כדי לספק פתרונות בזמן אמת למשרד התחבורה.

"החזון שנבנה במשך ארבע שנים התגלה כקריטי בדיוק ברגע שהיינו צריכים אותו", מציין אבלסון, "זה מראה למה חייבים להשקיע בחדשנות – לא רק כשצריך פתרון, אלא הרבה קודם. כשהכול עוד נראה כמו פנטזיה". החברה, שהוקמה עם שני אנשים בחדר בכפר סבא ורעיון שנשמע אז הזוי, נמצאת כיום בחזית הטכנולוגיה, עם מערכות שפועלות ברמה מדינתית, ועל הדרך גם יצרה עשרות מקומות עבודה.  

מיזם הרחפנים הלאומי ייחודי גם בקנה מידה עולמי. "לא ראיתי מיזם כזה באף מקום אחר שאומר 'בואו ניקח את כל החברות הטובות ביותר וניתן להן לעבוד ביחד' בעולם זה לא קורה כי חברות מתחרות לא משתפות פעולה, אבל כאן הייתה אמונה שזה אפשרי ונוצר אקו-סיסטם שבו כל אחד שמר גם על עצמו וגם על האחר, ונוצר בוסט מטורף", טוען אבלסון.

החשיבות בפעולה במרחב האמיתי טמונה בעבודה שתנאי המעבדה לא דומים למציאות. "מה שעובד מצוין בחדר, מתפרק באוויר הפתוח", הוא אומר. "גילינו בעיות של תקשורת, GPS, מזג אוויר, וגם הבנו שהציבור לא מקבל את הרחפנים כמובן מאליו. עם זאת הדור הצעיר לגמרי איתנו. להם יהיה לגמרי טבעי להזמין אוכל ברחפן. הפעולה במרחב האמיתי היא בדיוק מה שעושה את ההבדל בין רעיון לפתרון".

אחרי שנתיים של ניסויים, הרחפנים יצאו מהמעבדה והתחילו להפוך לכלים מסחריים, עם חיבור אמיתי לתעשייה ולשוק. "כשאנשים בכנסים בחו"ל שומעים מה קורה פה, הם נדהמים. אין להם מושג שהגענו כבר ליותר מ-30,000 טיסות במסגרת המיזם הזה. זה חסר תקדים", הוא מסביר.

לשם השוואה, הגוף המקביל באירופה שואף להגיע בתוך שלוש שנים ל-2,500 טיסות. כאן עושים את זה בשבוע. "וזה לא יכול לקרות כשמדובר בחברה בודדת, אלא בזכות ההשקעה והאקו-סיסטם שבנתה רשות החדשנות. הם פתחו את השער לכלל התעשייה ואמרו: 'תשתפו פעולה'. זה שינה הכול". מדגיש אבלסון, ומוסיף: בתחילת הדרך לא היה לנו מימון ולא היה בנו אמון. ההשקעה של רשות החדשנות נתנה לנו את הדחיפה הקריטית. היא גם אפשרה לנו לפעול במרחב שאף אחד לא היה נותן לנו גישה אליו".

High Lander ממוקמת היום ב"מגרש של הגדולים", עמוק בתוך התעשייה הבינלאומית, והיא ממשיכה לצמוח, עם אנשי תעופה שמשתמשים בידע שלהם כדי לפתור בעיות תעופה.

העתיד כבר כאן: הכלים הלא מאוישים מתחילים להתערב בעולם המאויש. "אנחנו מדברים על כלים שינחתו בנתב"ג ויעבירו ציוד. זה כבר קורה בפרויקטים מסוימים", משתף אבלסון. מערכות התקשורת יהפכו למשמעותיות יותר ויותר. אנחנו נראה מערכות אוטונומיות תומכות החלטה, לא גימיקים.

"לשלוח פיצה זה סבבה, אבל השימושים האמיתיים יהיו רפואיים, לוגיסטיים, ביטחוניים. ביישוב כיסופים, כיתת הכוננות השתמשה ברחפן. זה לא גאדג'ט – זה מציל חיים".

לרדת מהמדף אל השטח

"אנחנו רק בתחילתה של מהפכה תחבורתית באוויר", אומרת יוליה כץ, סמנכ"לית אסטרטגיה של חברת Cando Drones: "רחפנים הם לא רק מצלמות מעופפות, הם הפלטפורמה של הדור הבא של התחבורה, הביטחון והשירותים. כבר היום אנחנו בונים אקו-סיסטם של שחקנים – מסחריים, ביטחוניים ורגולטוריים, שמניחים את היסודות למהפכה הזאת".

Cando Drones הוקמה ב-2019 והיא מתמחה בפיתוח, הקמה וניהול של מערכי רחפנים אוטונומיים. החברה מספקת פתרונות שלמים הכוללים ארגון מרחב אווירי, טיפול ברגולציה, אפיון ובחירה של מערכות בהתאמה לצורכי הלקוח, ניהול לוגיסטיקה קרקעית, הטמעה, הכשרה וליווי מקצועי ופיתוח יכולות מבוססות AI. כל אלה מאפשרים שימוש בטוח ויעיל ברחפנים לצרכים מגוונים: אבטחה, פיקוח עירוני, חירום, תיעוד, מידול, שירותים מוניציפליים, משלוחים תוך שילוב מערכות חכמות לזיהוי שינויים, ניתוח המרחב, ספירת קהל, זיהוי אובייקטים ועוד.

"הרחפן הוא סוג של סמל, אבל השינוי מתרחש במעגלים הרבה יותר רחבים וכך גם ההשפעה – בתשתיות, בחקיקה ובחשיבה על איך ניראה בעוד עשור", אומרת כץ.

חמש שנים בלבד אחרי שהוקמה Cando Drones, היא הפכה לקבוצה עם 3 חברות-בת וחברות שותפות בזירה הבינלאומית. הקבוצה נחשבת לשחקן מרכזי באקו-סיסטם החדש של התחבורה האווירית בישראל, עם פתרונות שפעם נראו דמיוניים. "זכינו להיות פורצי דרך ולבצע המון פעמים ראשונות משהו שעוד לא נעשה בארץ ואפילו בעולם", מספרת כץ.

"כדי שהמהפכה תתרחש צריך הרבה יותר מרחפן מתוחכם", אומר אלון קלוס, מייסד-שותף בקבוצת Cando Drones ומנכ"ל חברת TAS מבית CANDO. "נדרש אקו-סיסטם שלם: רגולציה, תשתיות, תקשורת, שירותים עירוניים, חברות קמעונאיות, שליחויות, רשויות מקומיות ועוד".

לדבריו, השפעת הרחפנים תהיה דרמטית: "היום אנחנו שולחים דואר או יורדים למכולת. בעתיד, חבילה תגיע ישירות לחלון. בניינים ייבנו עם מערכות טעינה לרחפנים על הגג, לצד תחנות דלק למכוניות. ערים יידרשו לתכנן מחדש חניות, אזורי שיטור, שירותים מוניציפליים ותחבורה ציבורית. זה כבר לא מדע בדיוני, זה קורה עכשיו, וזה חלק מהיופי בעולם שבו אנחנו חיים".

"המיזם הלאומי לתחבורה אווירית חכמה איחד את כלל המרכיבים – טכנולוגיה, תפיסות הפעלה ומדיניות רגולטורית, ויצר סביבה ניסיונית אמיתית," אומר קלוס. "זה כבר לא רק פיתוח טכנולוגי במעבדה. אלה מגרשי משחקים שמאפשרים לבדוק במציאות איך השמיים של ישראל יכולים להיראות בעשור הקרוב".

המיזם, הוא מספר, הוביל לשיתופי פעולה בין משרדי ממשלה, רשויות רגולטוריות וחברות מתחרות, שהבינו שבלי שיתוף פעולה לא יקום תחום עסקי בכלל. "במקום שכל אחד ירוץ לבד, כולם בונים יחד את התשתית. זה מייצר אמון, סטנדרטים ויכולת לפתח את התחום כך שכולם ירוויחו".

גם כץ מציינת את חשיבות ההשקעה של רשות החדשנות. הרשות מילאה לדבריה תפקיד מפתח, היא השקיעה בפיתוחים פורצי דרך וגם עזרה להם לרדת מהמדף לשטח. בלי זה, טכנולוגיה נשארת רעיון. "אנחנו לקחנו את הטכנולוגיה וביצענו בעזרתה דברים שקרו לראשונה בישראל ולפעמים לראשונה בעולם", היא מוסיפה.

כך למשל יצאה לדרך טיסת רחפן שהעבירה מוצרים רפואיים בין בתי חולים במרחק של 20 ק"מ תוך שיתוף פעולה עם משרד הבריאות. והייתה גם טיסה אוטונומית מלאה של רחפן מתוך שטחו של שדה תעופה בין-לאומי פעיל. תהליך שהצריך תיאום של עשרה גופים שונים.

עוד מיזם פורץ דרך הוא הדגמת שרשרת אספקה שלמה שכולה מבוססת על רחפנים – רחפנים לוגיסטיים לנשיאה של מאות קילוגרמים ורחפנים קטנים של Last Mile לפיזור הציוד בשטחים אורבניים צפופים. הרחפנים, שיכולים לשאת ציוד רפואי ותרופות, מתפקדים כמו לוויינים קטנים המפזרים מטען מדויק באזורים שונים. כל זה מנוהל משדה תעופה אחד, עם מעל 3,800 גיחות שכבר בוצעו. "אין דבר כזה בשום מקום בעולם. זה לא טריוויאלי. זה מהלך מורכב, מאתגר, מלמד אך מקדם", מספרת כץ.

הרגולטור צריך לראות כדי להאמין

כמו במקרה של High Lander, גם כץ מציינת את הרגולציה כאחד האתגרים המרכזיים במיזם. "כשמתכננים שמיים מלאים ברחפנים, אי אפשר להתעלם משאלות כמו: איפה מותר להמריא? איפה מותר לנחות? איך שומרים על מרחב אישי? כמה GPS צריך? איך חוצים כביש?", מתארת כץ.

"חוקי פרטיות, הגדרות בטיחות, תקינה – כל אלה לא היו קיימים. כאן הרגולציה היא החסם. לכן, היינו צריכים לפתח את המדיניות תוך כדי תנועה, מתוך חיכוך ישיר עם המציאות בשטח".

"יש הרבה פתרונות טכנולוגיים מוכנים על המדף", אומרת כץ, "אבל כדי להשתמש בהם, צריך להסיר חסמים רגולטוריים וזה לא קורה לבד. צריך להבין את השטח, לפתח תוך כדי תנועה ולבנות אמון, כדי שיהיה ברור שהמערכת אמינה, בטוחה וראויה לפעול".

בדומה לאבלסון, גם כץ מאמינה בעבודה אמיתית בשטח: "מהיום הראשון היה ברור שאי אפשר לכתוב קווים מנחים באוויר, תרתי משמע, חייבים להתנסות. בזכות ההתנסות, נבנתה מדיניות אמיתית ולא תיאורטית. הגישה של חיכוך עם השטח בזמן אמת קידמה גם את המיזם וגם את כל השחקנים שהשתתפו בו. הבנו מלכתחילה שאנחנו בונים כאן תשתית שתשפיע על כל מי שפועל בתחום, כולל הרגולטורים עצמם".

"הטכנולוגיה היא רק שלב חשוב מאוד, סוג של enabler. היכולת להפוך אותה לישימה, אמינה ומסחרית זו העבודה האמיתית" ממשיכה כץ. "אנחנו שמים לעצמנו יעד להיות החברה המובילה בתחום הזה, ובינתיים עושים כל ניסוי וכל הדגמה עד הקצה. כשרגולטור רואה את זה קורה באמת, לא רק על מצגת, הוא מתחיל להאמין. וכשזה קורה, המהפכה מתחילה לקרות באמת. כל זאת בזכות העובדה שהרגולטור הוא חלק מהמיזם, עם אנשים מקצועיים שמאפשרים לצלוח את האתגרים תוך הקפדה על בטיחות ללא פשרות".

וכמו בכל מהפכה, האנשים הם אלה שעושים את ההבדל. "אי אפשר לדבר על הצלחת המיזם בלי להזכיר את האנשים שהרימו אותו", אומר קלוס. "אני מתכוון לא רק למפתחים ולטייסים, אלא גם לאנשים מהרגולציה, מהרשויות, מהמדינה".

הקמת אקו-סיסטם של תחבורה אווירית חכמה בישראל, שאין לו מקבילה בעולם, דורשת תחזוקה מתמדת וחשיבה מתחדשת: "כשמתחילים תהליך כזה במדינת ישראל, והרגולציה נראית לעתים כמו משהו שיחסום כל חדשנות, דווקא הדינמיקה הבין-אישית שנוצרה – שיתוף הפעולה, ההקשבה, ההבנה של גודל האתגר ודבקות במקצועיות מהווים בסיס חזק לאמונה שהמערכת תאפשר לנו לפרוץ גבולות," מספרת כץ.

"אחרי שהמיזם איפשר קידום של הישגים משמעותיים בתעשייה הישראלית במשך ארבע שנים, חשוב להמשיך ולהביא את האקו-סיסטם לשיאים חדשים", מסכמת כץ. "אנחנו מוכנים לאתגרים הבאים".